No tav, siamo sicuri che sia un buon investimento? (video)

Io invece di mandare i militari manderei i carri armati per fare a fette i no tav

Ha me,piacerebbe andarci ha lavorare,,ho gia' vissuto queste esperienze,nell'alta velocita,,,fa comodo il lavoro,,e' se verra' realizzata ben venga,,datemi l'indirizzo voglio chiedere se c'e' lavoro,,,!!!!!

Certo che finché i "NO TAV" se la prendono con i treni dei pendolari (oggi a Torino bloccati tutti i regionali) causando disagi a centinaia e centinaia di persone la loro lotta sarà sempre meno condivisibile.
A sentire i commenti sui treni fermi (tipo: " è la seconda volta in una settimana."..) c'è da stimare che se qui avevano dei supporter se li sono buttati nel bidone.

Se credono che la lotta fra poveri fermerà la Torino-lione sbaglianob di grosso.

La gente che lavora e che "ha tutto il diritto di andare a casa" e che invece si vede limitata la propria libertà personale ne ha pieni i maroni dei "no tav.

Dal "2011" regionale Torno-Milano" graie per lp'ennesima rogna...

Ci vogliono 6 mesiper fae una tac, davvero è necessario far arrivare un barattolo di pelati in 3 ore da Torino a lione? Luca abbà stava difendendo il suo lavoro di contadino nelle sue terre quando un arrocciatore lo ha inseguito sul tralicio.
20 milardi di euro sull'alta velocità e 0 euro per i pendolari. Le mamme non sanno come fare per sistemare i figli negli asili che non ci sono, nelle scuole senza tempo pieno. I vecchi e i deboli abbandonati. Ma che civiltà è questa che vuole arrivare in tre ore da un posto all'altro e lascia deteriorare i servizi minimi per la gente sempre più povera, con industriali che esportano il lavoro all'estero e affamano i lavoratori italiani.

Il progetto TAV, nella tratta transalpina Torino-Lione, è stato pensato nel 1990, oltre 20 anni fa. Da allora lo scenario economico nazionale ed internazionale è molto cambiato.

I dati ufficiali di monitoraggio, da parte dell’Osservatorio del Traffico Merci nella Regione Alpina, registrano, da oltre un decennio, una notevole riduzione del traffico merci su ferrovia da 10,1 milioni di tonnellate nel 1997 a 3,9 milioni di tonnellate nel 2010 a fronte della media registrata nel quindicennio precedente (12,7 milioni di tonnellate tra 1994 e 2008).

Il piano finanziario per la realizzazione dell’opera non è certo e le previsioni di spesa sono assai approssimative. I finanziamenti della Comunità europea non sono ancora stati approvati ed i costi della tratta sono ad intero carico della finanza pubblica in quanto l’investimento, non essendo “profittevole”, non ha attirato alcun capitale privato.

La tratta ferroviaria esistente è utilizzata al 25% della sua possibilità e con interventi di efficientamento potrebbe ancora aumentare notevolmente la capacità di trasporto merci.

L’impatto ambientale sui territori coinvolti è elevato e si protrarrà per 15-18 anni almeno, così come l’impatto sulla salute dei cittadini visto l’aumento della CO2 e delle polveri dei cantieri.

E’ anche profondamente cambiata nel Paese, in questi ultimi 20 anni, la sensibilità sulle questioni ambientali e c’è attenzione alla ricerca di nuovi modelli di sviluppo eco-sostenibili. E’ cresciuta la consapevolezza della necessità di difendere ciò che si intende “bene comune”, sia esso: territorio, conoscenza, salute, ambiente o acqua (come il referendum ha dimostrato).

La sensibilità e le lotte per un modello di sviluppo, diverso da quello immaginato dai “tecnici” dell’alta finanza e del sistema bancario (responsabile della crisi in atto), devono trovare una rappresentanza.

In questa fare di crisi economica acuta in cui i lavoratori sono tragicamente colpiti nella riduzione del welfare, del potere di acquisto reale di stipendi e pensioni, nell’accesso ai servizi assistenziali e dove due giovani su tre sono alla ricerca di un lavoro introvabile o sono precari, il Direttivo sostiene la richiesta di riaprire una discussione per verificare se le risorse previste per la costruzione della tratta Torino-Lione (almeno 20 miliardi di Euro) non possano essere meglio impiegate. E se il disagio causato ad un vasto territorio, così importante per la Regione Piemonte, a fronte di una scommessa sull’effettiva utilità dell’opera, sia un’operazione giustificata.

Altre “grandi opere”, che genererebbero lavoro diffuso, non sono più procrastinabili: il riassetto idrogeologico del territorio, la messa in sicurezza di molte scuole ed edifici pubblici, l’investimento nella salute pubblica, nell’istruzione, nelle energie alternative, nella ricerca e nell’innovazione in nuove tecnologie per rendere settori importanti dell’industria maggiormente competitivi, nel miglioramento della rete dei trasporti.

I tagli al sistema del trasporto pubblico locale hanno peggiorato ovunque le condizioni dei viaggiatori e dei pendolari in particolare. Si taglia il servizio treni notturni lasciando a casa 800 lavoratori di Wagon Lits e non si investe in quelle tratte ancora da elettrificare e raddoppiare.

Nel confermare la condanna di ogni forma di violenza, estranea al movimento di protesta dei cittadini della Valle di Susa, il direttivo della Funzione Pubblica CGIL di Torino, chiede al Governo e alle Istituzioni locali di riaprire il dialogo, unica via per trovare soluzioni condivise con i territori interessati.

APPROVATO ALL’UNANIMITA’

LA TAV NON E’ UNA PRIORITA’” approvato all’unanimità dal Direttivo della FUNZIONE PUBBLICA CGIL di Torino in data 4 aprile 2012.

TAV, arcicaccia: «Prima di occupare i terreni, ltf deve rendere noti gli studi faunistici previsti dalle prescrizioni del tunnel geognostico della Maddalena» Comunicato di Arcicaccia- In vista dell’occupazione dei terreni per il cantiere della Maddalena, prevista per l’11 aprile, l’associazione venatoria Arcicaccia, federata Arci, chiede di conoscere in che modo è stato ottemperato alle prescrizioni er quanto riguarda la tutela della fauna selvatica. «Vogliamo sapere a che punto sono gli studi preliminari al progetto esecutivo del cantiere della Maddalena che riguardano la fauna selvatica - chiedono il presidente regionale dell’Arcicaccia Mauro Vaccamorta e il presidente provinciale Bruno Peinetti – Ricordiamo che, le prescrizioni del progetto definitivo del cunicolo esplorativo, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 6 aprile del 2011, prevedono ben 9 punti che riguardano gli habitat e la fauna selvatica. Si tratta di studi e monitoraggi sui possibili impatti generati dal cantiere che riguardano molti aspetti: dai corridoi ecologici alle zone sorgentizie, dalle interferenze dirette dei lavori alla funzionalità ecologica. Sono studi che andavano fatti prima della recinzione del cantiere decisa per motivi di ordine pubblico. E, in ogni caso, sono prescrizioni che obbligano Ltf ad effettuarle prima dell’avvio dei lavori di sistemazione pre-scavo. Vorremmo conoscerli, sapere quanto sono costati e quanto sono attendibili. Vorremmo anche conoscere nel dettaglio le misure che si stanno assumendo nella progettazione esecutiva per ovviare agli impatti sulla fauna selvatica. Non vorremmo che per una zona riccamente popolata di cervi, camosci e caprioli oltre che di numerose specie protette, finisse come per l’area archeologica, prima danneggiata dall’attività dentro il cantiere e poi chiusa alla fruizione». L’Arcicaccia, poi, sottolinea l’importanza della partecipazione democratica ai processi decisionali sulle grandi opere che impattano sull’ambiente che devono coinvolgere i cittadini e le loro rappresentanze, e chiede che sulla fauna sia coinvolto il Comprensorio alpino To2. Arcicaccia ricorda anche che, per il dissennato consumo di suolo e per lo sviluppo convulso di molte infrastrutture i cacciatori hanno perso negli ultimi 15 anni oltre il 30 per cento di superficie cacciabile, portando pure a una rarefazione della fauna selvatica in un territorio sempre più cementificato. Arcicaccia si batte per una caccia sociale e sostenibile, rispettosa delle normative europee e delle indicazioni del mondo scientifico, ed è al fianco dell’ambientalismo scientifico contro un modello di sviluppo che comporti la distruzione del patrimonio naturale e di quel “patrimonio indisponibile dello stato” che è la fauna selvatica. Le stesse evidenze scientifiche e di sostenibilità che dovrebbero essere alla base delle scelte sulle grandi opere.

TAV Torino-LIONE: vALE LA SPESA?
12.02.2010

Il confronto sulla Tav Torino-Lione si concentra sulla contrapposizione tra un disegno ambizioso di sviluppo e una resistenza locale. Il vero problema sono i costi esorbitanti dell'opera: tra i 15 e i 20 miliardi pari a tre volte il Ponte di Messina. E i benefici? Pochi. Sia in termini di risparmio di tempo (circa un'ora), sia a livello ambientale dati gli alti consumi energetici che la costruzione dell'infrastruttura richiederebbe. Un invito al dibattito da parte di nove studiosi, esperti della questione: Andrea Boitani, bruno Manghi, Luca Mercalli, Marco Ponti, rémy Prud' Homme, Francesco Ramella, pippo Ranci, carlo Scarpa e Francesco Silva.

Il dibattito sulla TAV Torino - Lione sembra una contrapposizione tra un disegno ambizioso di sviluppo e una resistenza locale di un partito del No. Ma la questione è diversa. È naturale che il Piemonte preferisca avere un’infrastruttura moderna che non averla. È comprensibile che gli abitanti della Valle di Susa si oppongano a un investimento che ritengono li danneggi (nonostante le compensazioni promesse) e che a loro non serve. Ma bisogna che qualcuno faccia un conto sui pro e contro di una decisione di spesa che riguarda il Paese intero.
La linea (per la parte di competenza italiana) costerebbe tra 15 e 20 miliardi di euro, come tre ponti di Messina. I contributi europei coprirebbero meno del 30% della sola tratta internazionale (la galleria di base); il resto lo pagherebbe lo Stato italiano, quello che lamenta carenza di risorse e fatica a mantenere la sostenibilità della finanza pubblica. Con una spesa analoga si può fare molto. Si potrebbe, scrive Orazio Carabini su Il Sole 24 Ore del 27 gennaio 2010, cablare tutta l’Italia a 100 Mb. Cominciando dal Piemonte, nel caso.
La domanda è allora: quale sarà il beneficio dell’opera? Gli studi disponibili mostrano che la ricaduta della TAV Torino - Lione sul sistema economico italiano ed in particolare piemontese sarebbe assai limitata. La Torino - Lione consentirebbe una riduzione dei tempi di spostamento di persone e merci (circa un’ora) verso e dalla Francia, ma si tratta di una quota intorno all’1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% a scala nazionale.
I più gravi problemi di congestione si riscontrano a ridosso delle grandi aree urbane (esempio: tangenziale di Torino) e non alle frontiere con l’estero (autostrada da Torino a Bardonecchia). L’attuale livello di utilizzo sia dell’autostrada che della linea ferroviaria che collegano l’Italia con la Francia è molto al di sotto della capacità che servirà per i traffici per i prossimi decenni (il Fréjus ha funzionato bene anche con livelli di traffico doppi rispetto a quelli attuali nel periodo di chiusura del traforo del Monte Bianco).
Uno spostamento di domanda dalla strada alla ferrovia, a detta degli stessi sostenitori dell’opera, potrebbe avvenire solo con l’imposizione di divieti o di prelievi fiscali aggiuntivi sul trasporto su gomma, ossia incrementando il costo del trasporto e rendendo più difficoltose le esportazioni per le nostre imprese.
Se l’impatto sulla mobilità è minimo, anche i benefici ambientali dell’opera sarebbero del tutto trascurabili. Considerando gli elevatissimi consumi energetici nella costruzione dell’infrastruttura, le emissioni complessive di CO2 saranno forse più elevate con la Torino - Lione che senza.
Nel complesso, non solo “il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni”, conclude una analisi costi-benefici dell’opera che è stata effettuata sulla base dei pochi dati a disposizione. Se ci sono analisi che forniscono risultati diversi, che vengano pubblicate.
Non siamo nella situazione di centocinquanta anni fa, quando fu costruito il traforo ferroviario del Frejus. La realizzazione di quel traforo significò ridurre i tempi di spostamento da un paio di giorni, a dorso di mulo, a poche ore. Oggi il risparmio, come già detto, sarebbe di un’ora.
Non è una questione di essere o non essere in Europa. Il Corridoio Cinque ancora non è molto di più che un tratto di pennarello su una carta geografica e non corrisponde ad un’infrastruttura unica, con caratteristiche omogenee. Contrariamente a quanto spesso affermato, la Commissione Europea non richiede affatto che l’attraversamento delle Alpi lungo il Corridoio sia effettuato con una linea ad Alta velocità/capacità. lungo quell’asse, non risultano essere in costruzione altre linee AV/AC, al di fuori della tratta Torino-Lione, mentre è realizzata la Torino-Milano ed è in progettazione avanzata la Milano-Venezia. Sia ad est che a ovest dell’Italia le merci continueranno a viaggiare su reti ordinarie, come del resto da Lione verso Parigi, perché le linee AV francesi sono state costruite per far passare solo treni passeggeri.
Questi argomenti, nonostante il lavoro dell’Osservatorio tecnico governativo appositamente costituito, attendono ancora di essere dibattuti, con sereno equilibrio.

Editoriale — 27 marzo 2012 15:41
Operazione Hunter – La giustizia a senso unico della Procura di Torino

Operazione Hunter – Proviamo a dire la verità
Conferenza stampa del Movimento Notav quest’oggi al centro Studi Sereno Regis di Torino, dove sono stati presentati un video e un dossier in merito alla brutalità delle forze dell’ordine nella giornata del 3 luglio.
Il Movimento ha voluto rendere pubblcio quello che già la Procura della Repubblica sa ed ha in mano, cioè le foto e il video del pestaggio di uno dei manifestanti arrestati in quella giornata, soggetto a violenze di gruppo.
Il movimento denuncia la visione della Procura, a senso unico, ovvero solo tesa a criminalizzare i notav, arrestati e reclusi da oltre due mesi, e chiude un occhio verso le sue truppe.
Alcune considerazioni:
Tutta la documentazione che è stata presentata in conferenza stampa oggi è da mesi, cioè dal 3.7.2011, nella piena disponibilità della Procura della Repubblica di Torino e non solo, risulta che essa sia stata addirittura utilizzata dalla Procura medesima come prove a carico dei manifestanti nell’ambito dell’indagine che ha condotto agli arresti (con detenzione in carcere e/o domiciliare, nonché ad altre restrizioni della libertà personale) del 26.1.2012.

Le querele di alcune delle vittime dei brutali reati qui descritti sono vecchie di mesi. Le denuncie di gravi violenze, abusi, percosse, lesioni sono divenute pubbliche già nei primi giorni del mese di luglio 2011 dopo che alcune delle vittime vennero intervistate da mezzi di informazione.
Il video dimostra che i crimini di cui sono responsabili i numerosi agenti delle FF.OO. Sono più gravi di quelli ascritti ai manifestanti.
Eppure, a mesi di distanza, mentre decine di persone fra i manifestanti sono state attinte da misure restrittive della libertà personale, di cui 8 ancora in carcere, nessuna indagine risulta aperta ai danni delle FF.OO. Per questi fatti della medesima giornata.
Non esiste alcuna giustificazione.
Il Procuratore Capo di Torino ha dichiarato preoccupato alla RAI il 17.3.2011 che “fine della legge uguale per tutti…fine della giustizia”. Se la legge è uguale per tutti la Procura di Torino avrebbe dovuto agire contro i colpevoli dei reati, e lo ripetiamo, ben più gravi di quelli dei manifestanti secondo quanto prevede il codice penale – da lungo tempo.
Neppure si può addurre a scusante che quegli appartenenti alle FF.OO. Non siano identificabili o che le vittime non si siano presentate in Procura a seguito delle querele: a parte le estese capacità di indagine delle Procure, alcuni dei colpevoli sono identificabili per avere il volto scoperto, altri da aspetti somatici, reparto di appartenenza, qualifica professionale, armamento in dotazione, e da tatuaggi.
Ma c’è un’altra riflessione, forse ancora più importante.
Nasce infatti legittimo chiedersi se – visto questo clamoroso doppiopesismo nell’azione di repressione